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閒話大灣區系列三:粵港澳大灣區的中國特色“一體化”經濟
Chat about Greater Bay Area III: GBA’s “integrated” economy with Chinese features
本刊記者 明宇 [第3444期 2019-06-03發表]
灣區經濟體對地方經濟增長的貢獻已無需多言,紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區這三大老牌灣區作為世界最成功的區域經濟體,其最明顯的共同特徵就是區域“一體化”發展。由此,粵港澳大灣區的一體化進程也成為業界關注的焦點。
 

老牌灣區區域一體化各具特色

 
國際經濟理論一直認為,區域經濟一體化的核心是解決兩個問題,一是在工業發展過程中的產業間或產業內,甚至產品內分工問題。通過區域內的分工,形成協議分工,避免不必要的相互競爭,構造區域內基於比較優勢的產業體系。第二個問題就是市場一體化。即在政府引導下,創造區域經濟的內部市場,自由的開展貿易、投資、勞動力和服務自由流動的經濟活動。
 
我們先來看看與粵港澳大灣區同處於亞洲的東京灣區。從經濟特色來看,東京灣區是典型的產業灣區,東京灣區內的6個港口,之前曾是各自競爭的關係。後來源於灣區統一的強制協調機制,港口不再內耗,而是分工通力合作,東京港主要為內貿、川崎港倚重於製成品集散、千葉港更多負責原材料輸入等,這種分工合作,為東京灣區的產業經濟帶來了更為良好的發展空間。
 
另外,東京灣區一個最顯著的一體化優勢就是東京和近畿之間的軌道聯繫,也就是首都核心區和外圍三個省之間的通勤。東京軌道交通主要勝在核心區和都市圈衛星城的聯絡上,它的主體不是地鐵,而是JR、私鐵、新幹線等,在50年時間裏發展了2000多公里的軌道網。這個軌道網以東京火車站為圓心,形成了半徑50~80公里,通勤時間在1.5小時以內的大都市圈。
 
其中,優勢明顯的是東京都市圈各類鐵道之間的快速互通上。無論是輕軌還是高鐵還是地下鐵,這些軌道都實現了互聯互通,東京是以軌道交通的建設來帶動城市的發展(TOD模式),而這個發展思路的前提是突破城市行政邊界,這一點值得粵港澳大灣區學習與借鑒。著名經濟學家周其仁曾表示,發展粵港澳大灣區,必須要首先突破城市的邊界,需要一個超越單個城市的超級聯席機構出現。
 
四大灣區中的金融灣區——紐約灣區也一樣,紐約灣區的發展除卻灣區地形的自然稟賦外,更離不開的是各方協調的優良規劃。紐約灣區發展同其他灣區最大不同之處,在於它是一個跨州建設的大都市區。如何平衡區域內龐大的人口,建設和管轄之間的關係便成為紐約規劃的重中之重。紐約灣區的規劃管理可以概括為多方聯合,重點部署基建聯通,由區域委員會和大都市圈規劃組織(MPO)分別負責經濟發展和交通建設的協調規劃工作。
 
作為獨立的統一規劃組織,MPO等機構的存在一定程度上避免了跨區域情景下人員職能重疊,手續繁瑣冗雜帶來時間、人力,物力上的無效消耗,提高了規劃效率的同時,能以長遠的目光看待整個區域的協調發展。此外,MPO等機構同樣善於利用外部力量,注重公眾建議。其中,RPA (Regional Plan Association)作為民間智庫的典型代表,與MPO多年來一直保持着緊密關係,RPA作為多方協調中的一個重要部分,為區域發展做出了不可磨滅的貢獻,也正是在這樣多方良性配合開放包容的背景下,紐約灣區才走上一條獨特的金融灣區發展道路。
 
著名的“科研灣區”——舊金山灣區,科技創新、金融支撐、產業互補、交通一體化這些標籤也是舊金山灣區最核心的驅動因素。跨海大橋密切了城市間的聯繫。20世紀20年代,舊金山灣區的高速公路網修建完成,上世紀20~30年代先後建成的7座跨海大橋,是灣區交通一體化發展的重要里程碑。跨海大橋的建立不僅消除了城市的孤立性,形成了灣區城市網絡雛形,更拉近了灣區內部城市的商業貿易的發展,灣區在協同化發展上邁了一大步。
 
矽谷的迅猛崛起,無疑是舊金山灣區發展的最大推力,可以說,矽谷把舊金山灣區送上了世界三大灣區之一的寶座,也為舊金山灣區貼上了“科研灣區”的顯著標籤。其中交通的快速發展,尤其是軌道交通對灣區發展起到的極大的促進作用。從1972年第一條城際軌道通車以來,45年間,BART(Bay Area Rapid Transit)不斷改變着灣區各城市的職住關係。截至2017年3月,灣區軌道交通已通車線路達10條,2016年平均每周客運量44.34萬人次。尤其是2017年3月矽谷沃姆斯普林斯延伸線建成,矽谷與其他城市的聯繫度進一步提升。
 

粵港澳大灣區“一體化”要走創新之路

 
與其他三大灣區不同的是,粵港澳大灣區是在“一國兩制”背景下的“三稅區三法律三貨幣”的特殊經濟區域,即在一個國家、兩種制度背景下、三個關區、三種法律、三種貨幣,由此形成了多產業格局,特別行政區、經濟特區等行政區劃和自由貿易試驗區、自由港等經濟區域疊加,以科技創新、金融服務、製造業為主導產業,集合了紐約灣區、東京灣區、舊金山灣區主要功能的新型灣區。
 
在這種特殊的背景下,注定了粵港澳大灣區的“一體化”不能單純照搬三大灣區曾經成功的“一體化”經驗,只能走一條獨屬於粵港澳大灣區的“一體化”創新之路。
 
對於粵港澳大灣區如何走出自身特色的“一體化”創新之路,重慶市原市長、十二屆全國人大財經委副主任委員黃奇帆在2018粵港澳大灣區論壇上強調在保持現有格局下的“一體化”之路。他表示,粵港澳大灣區建設,須堅守“一國”之本,善用“兩制”之利,不追求同質化的特區、關稅區、貨幣區。未來,保持現有格局,粵港澳大灣區各城市會更加各優其優、各美其美。粵港澳大灣區內制度的差異性,雖然給既往的“一體化”模式帶來許多不利影響,但同時也給貿易和產業的合作提供了更多的選擇空間,並有利於優化資源配置,使其符合市場經濟的發展需求。如果在管理制度、管理方式上把整個灣區同構化,所有這些資源將趨於平均分布,資源配置效用就會大打折扣。
 
黃奇帆認為,灣區經濟同樣遵循競爭與合作的天然法則。按照過去經驗,如果把粵港澳大灣區搞成同質化的區域,這看似和國際接軌了,但恰恰把大灣區天然的體制優勢和潛力給抹平了,最後極大可能是深圳搶香港的優勢、珠海搶澳門的優勢、廣州搶深圳的優勢,導致九個城市競爭大於合作,九個各具動力特徵的發動機變成一個普通發動機,造成內耗局面。如果灣區金融制度一體化,不僅不能增強灣區內各城市的金融競爭力,反而會束縛和綁架香港金融,甚至影響到香港國際金融中心地位。尤為重要的是,粵港澳大灣區建設,必須確保“一國兩制”“不動搖”“不變形”“不走樣”,如果實行統一的關稅、統一的貨幣就一定牽涉到改法立法。從這個角度講,保持現有格局,不至於傷筋動骨,是對“一國兩制”的最有力保障。
 
然而保持現有格局,並不意味着不走“一體化”之路。黃奇帆同時也表示,推動粵港澳大灣區建設,當務之急是破除生產要素自由流動障礙,克服不利於融合發展、不利於更大範圍有效配置資源的硬件制約和制度瓶頸。要在交通、關檢、人員、規劃的互聯互通上持續發力,盡快實現交通、關檢、人員和規劃“四通”。
 
內地著名經濟學者佟家棟亦認為,粵港澳大灣區的建設不是一蹴而就的事情,必須從整體上逐步推進,以粵港澳大灣區經濟一體化為最終建設目標,以創新一個國際化、市場化、法制化的營商環境為標誌,實現大灣區內部產業的合理分工,抓住高科技產業發展的重大機遇,打造世界經濟增長極和中國經濟競爭力。


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