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香港經濟重心應由南轉北連貫大灣區 —專訪香港立法會議員、交通事務委員會副主席陳恒鑌
■ 本刊記者 何潔霞 [第3503期 2021-10-11發表]
▲陳恒鑌說,路通就財通,香港在未來發展必需要有更多交通配套措施與深圳連結,才能產生相輔相成的效果。(何潔霞攝影)

香港立法會議員、交通事務委員會副主席陳恒鑌日前接受本刊記者採訪時表示,“融入國家規劃,擔起社會發展刻不容緩”,他期望在《香港國安法》實施和完善選舉制度後,社會穩定,香港特區政府可全心投入疫後重建;隨着“十四五”規劃的公布,亦期望特區政府能加快布局,推動香港的持續發展。

陳恒鑌非常關注香港能更好地融入粵港澳大灣區發展,特別是“十四五”規劃中的香港角色,未來應發揮香港自身優勢,推動建立國際化大灣區,因此他建議港府大力發展新界北,連貫大灣區的樞紐。他更特別強調,香港與深圳合作互補是十分重要,並需因應新前海方案的出台,他呼籲港府盡快興建洪水橋(西鐵)至前海的跨境鐵路;同時,他亦要求當局設法爭取在十年內完成新界北的發展,以及改善和便捷口岸通關安排,延長口岸開放時間和缩短過關時間,以更快建設港深經濟合作帶,將新界北建設為香港的新中心。他更倡議港府重新審視香港運輸系統,當中特別提到西隧及大欖隧道專營權相繼在2023及2025年屆滿,建議港府應重新規劃隧道收費模式,引入“時變收費系統”,即在特定繁忙時段調升收費,鼓勵市民在車流較少的時段出行,控制隧道流量。同時更應考慮豁免城門隧道及將軍澳隧道等收費,紓緩因排隊繳費所帶來的擠塞。

 

路通就財通


陳恒鑌表示,港府將大力發展新界北,區內勢成人口密集、連貫大灣區的樞紐,也將成為香港第二個中心。

他說,新界北的交通樞紐十分重要,包括洪水橋發展、元朗南、新田北、古洞北以及粉嶺北等,全都連接深圳。他強調,以前香港的核心區域是中環一帶,伸延至金鐘、灣仔,甚至尖沙咀,以後新界北會成為另一個核心區,這就將經濟核心由南轉向北,而轉向北面有一個好處,就是與深圳關係更加緊密。他笑說,俗語有云“路通就財通”,所以在未來經濟發展,必須要有更多交通配套措施才能做到新的經濟發展,北區的經濟發展必須要與深圳合作,才能產生相輔相成的效果。

他指出,未來的皇崗新建設需要有新的交通配套,以前是港深兩地兩檢,中間還要乘車到檢查站,未來會變成一地兩檢,但香港到皇崗還有一段路,他建議落馬州支線伸延至未來的皇崗口岸那邊,駁通皇崗口岸,將來皇崗有鐵路相連,未來發展將會大大改善。

至於有關新界北連接前海新鐵路線,他說,過去特區政府與深圳政府一直保持磋商,包括《鐵路發展策略2014》內提及擬建一條港深西部的跨境鐵路,兩地有關當局都有作出探討,但是由於過去黑暴動盪,影響港府施政,幸好近期隨着《香港國安法》實施令政治氣氛漸趨平穩,港府應該集中火力全面發展經濟與民生。早前中央宣布前海擴區,面積由大約15平方公里擴展到120平方公里,香港正全力發展新界北,全面駁通港深交通網。因此這條前海連接新界北部洪水橋的鐵路,是經濟及民生發展的必然需求,既可促進兩地人流物流的往來,亦能大大提高兩地的經濟聯繫。

他繼續說,港府規劃方案中的洪水橋站將於2024年動工、2030年竣工,他冀望政府加快洪水橋站建設,將前海—洪水橋新鐵路與洪水橋同步,於2030年前啟用。他更提到根據規劃署及城規會文件,洪水橋站外有一塊空地,本身預留作廣場用途,如果前海—洪水橋新鐵路線起動,該位置適合預留空間予日後前海的跨境鐵路,作連接洪水橋站之用。

陳恒鑌認為,香港及深圳合作的最新鐵路布局,總體來看是具備大局觀及前瞻性。前海—洪水橋的跨境鐵路連接洪水橋、打通新界北,加上前海擴區,令本港鐵路線可以藉新鐵路線接通連接前海及機場片區的深圳11號線,最終接通深圳機場,拉近赤鱲角機場與深圳機場之間的距離,加速陸路交通的連貫性,並可以預留未來空間與明日大嶼計劃內的鐵路連接。除了福田口岸,現時羅湖、落馬洲支線的鐵路只到達口岸,而前海鐵路可以直接深入深圳核心位置,大大方便人流往來,亦可以令新界北部以及深圳東西有更密切的連貫,成為一個非常宏觀的鐵路線布局。

他強調,現時香港西面僅靠深圳灣口岸出入,在新冠疫情前每日客流量逾10萬人次,大大超出原定6萬人次的設計。至於羅湖口岸的設計是每日應付逾40萬人次,疫情前實際每日客流量逾20多萬,可見鐵路每日乘載的客流量十分龐大。日後當新界北部及洪水橋全面發展,加上前海發展成熟的話,只靠深圳灣大橋作為陸路口岸,絕對不可能承受日益俱增的龐大客流量,因此興建前海—洪水橋的跨境鐵路十分有逼切性。日後當前海—洪水橋的跨境鐵路建成,新界北往前海僅半小時車程,比出九龍及港島更快捷,更方便該區人員往來及就業需求。環顧香港東部有羅湖鐵路,中部有福田口岸、落馬洲支線,日後北環線有一條支線接入皇崗站;他朝西部鐵路線發展成熟,香港的東部、中部及西部皆有鐵路與深圳連結,這種全盤連通的大格局必須盡快實踐與推動,香港的發展才有前景。

關於鐵路造價方面,陳恒鑌相信這條前海—洪水橋的跨境鐵路,估計將以建造海底隧道的方案完成。根據過往經驗,當年曾經評估造價約為1,000億,他期望特區政府同深圳政府磋商,可共同分擔開支及興建模式。事實上本港近年興建鐵路速度發展緩慢,反觀深圳近年鐵路發展十分神速,故此他提出興建前海—洪水橋跨境鐵路之前,建議由兩地政府商討由誰負責興建,並可進一步探討由深圳先行、抑或由香港起動。

 

交通配套須重塑

除了與深圳連接之外,新界北本身的交通也應要改善。他說,新界將成未來土地供應的重要來源,現時已有4大重點發展區域以及有多個新屋苑陸續落成,新增人口隨時過百萬人,港府雖然正發展北環線及11號幹線,可望紓緩部分居民出行問題,但除了基建興建需時外,南北交通現存仍有多個問題未被解決,而港鐵多條路線載客率幾近飽和,居民傾向選擇私家車代步,亦加劇交通擠塞。

他認為,港府應重新審視本港運輸系統,當中特別是西隧及大欖隧道專營權相繼在2023及2025年屆滿,他建議港府應重新規劃隧道收費模式,引入“時變收費系統”,即在特定繁忙時段調升收費,鼓勵市民在車流較少的時段出行,控制隧道流量。同時應考慮豁免城門隧道及將軍澳隧道等收費,紓緩因排隊繳費所帶來的擠塞。

他又說,港府亦應重塑泊車轉乘概念,考慮在主要幹道及過海隧道附近興建大型綜合泊車轉乘系統,而不是只限於在港鐵設泊車轉乘系統,並改善巴士轉乘站環境,例如於候車位置設中央空調系統及座位等。此外,陳恒鑌又認為,港府的智慧出行藍圖不少範疇言過其實,例如“智能運輸系統及交通管理”中,試行智能感應行人及車輛的實時交通燈號調節系統,原來只是涵蓋5個路口,未能真正借助科技理順交通,建議港府參考內地做法,結合車輛、道路及交通燈三者,利用大數據去調度車流,解決“路路皆塞“、“一路多燈”等問題。

 


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