【香港經濟導報網訊】
3月5日，香港北角發生嚴重交通意外，一輛市區的士沿山道下行，在紅燈時無法煞車，徑直撞向3名路人，其中2人昏迷，的士司機及乘客亦報稱受傷。
由於涉事司機年逾八旬，由此引發香港社會對長者司機的大規模討論，是否應鼓勵長者繼續從事司機等需要高度專注力的職業，成為其中的核心議題。
特區政府自1994年停止發的士牌，以控制數量，現時，本港僅有18163張的士牌。圖為香港市區的士（香港政府新聞處圖片）
看似社會問題，實則是本經濟帳
“的士司機每日整體有一千來塊（的收入），除掉租金以及汽油費，只能賺幾百塊，其實每個月最多有2萬多的收入（通常較其他陸路司機收入低三成），且非常辛苦。”立法會議員陳恆鑌在接受記者採訪時表示，同樣是當職業司機，不論以自由度還是收入水平考慮，的士都不是一個好選項。
“香港普通年輕人，買個私家車就可以出去揾食（幹活）了，不需要做的士。”陳恆鑌指，香港交通行業人手向來短缺，故年輕人入行選擇更多，基本不會選擇辛苦且福利不佳的的士司機。他指，“開gogovan（類似於內地的貨拉拉）比開的士輕鬆，很多時候會有公司單，有固定客源；開巴士，原本就有大公司的福利，又穩定；或者Uber，都是自己的生意，賺多賺少，自己出一輛私家車就搞定了，車本身來說不是太貴，又有彈性。”
記者從一名年輕的gogovan司機處了解到，“在香港開gogovan，基本每票公司僅抽成百分之十，且收入也比較多元化，想放假隨時可以放，不像的士司機需跟的士代理請假這麼呆板。”
加之特區政府自1994年停止發的士牌，以控制數量，現時，本港僅有18,163張的士牌，而路面上實際行駛的的士數量就更少。這就造成繁忙時段乘客難以搭到的士，轉而尋求其他車輛的服務，由此形成惡性循環，促進Uber等互聯網出行方式對的士市場的進一步擠占。
事實上，據香港大學首席副校長王于漸文章，1960及1970年代，在各類運輸服務之中，的士收費並不便宜，服務質素也不差，隨著社會日趨繁榮，自2006年至2016年，的士每日行車車次由130萬縮減至100萬。儘管去年7月，全港的士獲準加價，但增幅仍難追上保險費、墊底費等持續上漲的成本，加之的士司機儘管自由受限，但仍然屬於自僱人士，沒有任何福利。
開車是自由
但七老八十仍要開車卻是不自由
“香港老人家七老八十，仍舊在工作，本身是好的，說明老人家身體健康，有活力，他們不想浪費自己的精力，也可以體現到香港人好奮鬥，好拼搏（的精神）。”對於香港長者仍舊在從事社會工作這件事本身，陳恆鑌這樣評價。
按照香港目前法律，年滿70歲或以上人士在申請駕駛任何種類汽車的正式駕駛執照時，須提供一份不早於申請前四個月為運輸署署長接納的註冊醫生所填寫及簽署的體格檢驗證明書（TD256），但體檢具體要做哪些檢查，怎樣才算合格則無準則，對於職業司機從業年齡上限，除巴士公司外，的士及小巴都未對司機年齡都未有具體規定。
誠然，若以10歲為一個年齡組別，香港政府新聞公報顯示，從2017年至2021年，在30歲以下到80歲及以上的7個組別中，50至59歲，以及60至69歲這兩個組別永遠是發生的交通意外宗數最多的，尤其2021年，的士司機共涉及4081起交通意外，其中，50至59歲的的士司機佔1387宗，60至69歲的司機佔1540宗。
儘管乍看之下，的士司機的年紀與交通意外的數量呈現一定程度的相關性，但不可忽視的是，隨着香港人口老齡化，的士行業整體的老齡化亦不斷加劇，據前運輸及房屋局於2021年向立法會提交的數據，2020年有20萬人持的士正式駕駛執照，當中約55.2%年過60歲，其中60至69歲有87,412人；70至79歲有23,207人，也就是說，在60歲及以上的司機總數不斷增加的前提下，年長司機涉及的交通意外數量自然也會增加，這是簡單的統計學道理。
反之，以比例計，每千名24歲或以下的駕駛者最易發生交通意外，65歲或以上的司機涉及交通意外的比例最低，所以我們僅因幾單交通事故，就將長者司機輕率地標籤化為“馬路炸彈”，這是不負責任的總結。
“七老八十仍舊要工作，其實對他們健康都不利，很多後生仔（乘客）也會覺得於心不忍，後生仔在後面坐，老人家前面開車，會令到後生仔很不好意思。”陳恆鑌認為，在健康狀況許可的條件下，開車是長者的自由，但七老八十仍要以開車維生，卻是香港長者的不自由。他直言：如果有足夠人手，並不希望看到這班“老友記”出來開車。
記者相信，的士司機老齡化不僅是運輸署面臨的課題，更是勞工及福利局的課題。數據顯示，香港高齡海嘯日趨嚴重，而香港長者貧窮率亦步亦趨，2016年的長者貧窮率達44.8%，足見香港的退休保障制度在“防貧”功效上的失職與無能。
