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大城市的勝利與失敗
The victory and loss of big cities
張國華 [第3429期 2018-10-22發表]

張國華
       張國華,現任國家發改委城市中心總工程師,國土產業交通規劃院院長。博士,教授,高級規劃師。社會兼職主要有:北京交通大學和北京建築大學兼職教授、中國城市規劃協會專家、信息社會50人論壇成員、螞蟻金服學術委員會委員、中國遠見智庫論潭專家、一帶一路百人論壇專家委員會專家。 研究方向包括新空間經濟理論和新制度經濟理論、“產業·空間·交通”的新型協同規劃技術體系、城市群和國家中心城市規劃、國土空間規劃體系、綜合交通樞紐整體規劃設計、多層次軌道交通體系規劃、智慧城市規劃和智慧交通規劃、基礎設施投融資等新型城鎮化領域。
 
城鎮化是中國走向現代化的必由之路,只有城鎮化才能解決好“農村、農業、農民”三農問題。未來我們國家城鎮化道路何去何從?為什麼有的城市會勝利,有的會失敗?在這兒主要和大家交流三個方面的問題:第一,城市的勝利和失敗分別是什麼?第二,為什麼勝利或者失敗?交通產業空間協同與否?第三,未來中國城鎮化的發展道路上,應該做好什麼?
 

何為大城市的勝利和失敗

 
如何看待中國大城市的勝利和失敗?關鍵是三個方面:第一,大城市和高端生產性服務業集聚區,也就是與中央商務區CBD的關係;第二,大城市和新區發展的關係;第三,大城市和城市群的關係。
 
關於一線城市,以前叫“北、上、廣、深”,最近這兩年社會上熱議的是,未來叫“北、上、深、杭”還是“北、上、深、成”。廣州到底出現了什麼問題?對廣州這樣的一線大城市,找它發展面臨的問題,不是找製造業,而應該找以金融產業為代表的生產性服務業發展出現了什麼問題?廣州提出發展天河CBD,使其成為華南地區發展水準最高、配套設施最全、輻射能力最強、國際影響力最大的世界級平台。廣州天河CBD與深圳福田、上海陸家嘴、北京國貿CBD和金融街哪個更容易成功?廣州機場在北邊,老城在中間,東邊是CBD,廣州這些年的發展,從人口的變化來看,我們可以看到一個規律,二環裏邊,是傳統的中心,在2000年每平方公里2.4萬人,到2005年達到2.9萬人,到2010年達到3.4萬人。本來是通過CBD把原來生產性服務業的東西要集聚到天河CBD,但從看人口的變化,證明了這個集聚不是很成功。
 
CBD是一個大城市的“大腦”,是從事城市最高端的生產性服務業部分,它存在於大城市但服務於全國甚至全球,所以對機場的需求度非常高。這個產業在空間上的選址,應該是處於傳統中心城市與機場的中間區位,其組織效率是最高的。顯然我們可以看到,廣州的產業和空間的關係出了問題。而這一塊,也進一步影響了廣州創新產業的發展。因為沒有我們生產性服務業的創新,我們二產、一產產業創新那是談不上的。再來看某新區的CBD,其目標是做中國的曼哈頓,今天卻被外媒評價為世界上最大的鬼城,因為其東邊是港口,西北邊是經濟開發區,西南邊是工業開發區,顯然這是一個工業生產的區位,不是一個生產性服務業的空間區位,發展生產性服務業的挑戰無疑是世界級的。 
 
再看新區。為什麼有的新區發展的漸入佳境,有的卻困難重重?
 
首先看某市新區。從最早的河西新區到大河西先導區,再到今天國家級新區,地方政府基礎設施投資已經過萬億元,但市場化的跟進熱度明顯不夠,截止到2016年10月份,落戶的世界500強企業達到6家,包括中糧、可口可樂、沃爾瑪、恒大、夏普、國電等製造型企業。這和新區追求的服務業主導目標是不相符的。
 
而在其對面的城市:鄭州。鄭東新區曾經被說是唱“空城計”的一個新區,但鄭州新區2015年建成區面積115平方公里,人口115萬,金融企業247家,金融產業增加值達到110億,財政收入185億,稅收165億。這完全是兩個方向上的兩個新區,為什麼鄭東新區會取得這樣的成績,湘江新區會是那樣一個情況?顯然,鄭東新區跟這個地區的機場、高鐵、高速公路和市場的空間區位高度趨同。而長沙的市場區位,在長沙的東南角,但湘江新區放到了相反的方向。
 
第三,再看城市群。從全球城市發展規律講,一個國家要走向成功,要靠城鎮化和城市群。如果中國選一個對標國家就是美國,美國的人口和經濟等要素主要集聚以芝加哥、紐約、洛杉磯為代表的幾個大城市的城市群裏。中國經過過去短短30年的發展,也能看到在長三角、珠三角、京津冀等地區已經呈現出這個態勢了。只是城市群的發展上,跟世界國家成功的地區相比,仍有比較大差距。成功城市群的基本特徵,就是人口、產業、資本等經濟要素高度集聚,產業分工特徵非常明顯,空間發展階段特徵是城市到都市區到城市群,有發達的市場協同機制,還有高效的基礎設施網絡,發達的國際航運體系做支撐,發達的以軌道交通為代表的城市群多層次軌道網。但我國的城市群中心城市功能過度集聚,城市群內產業結構同質化、效益低下,過去傳統的土地城鎮化的模式依然存在,城市群的協同機制還沒有建立起來,特別是在經濟上,反映的很明顯,一畝三分地思維非常突出,城際交通網絡滯後於城市發展需求。
 

勝利或者失敗的原因:

交通、產業、空間協同與否

 
從18世紀碼頭城市、港口城市,到19世紀的車站城市,再到21世紀的交通樞紐城市,歷史發展軌跡告訴我們,產業升級、城市演進和交通系統是相伴而生、相伴而行的。未來一個地區的競爭力關鍵是全要素生產率,其很重要的體現在我們產業、空間的組織效率上。
 
▲從18世紀碼頭城市、港口城市,到十九世紀的車站城市,再到21世紀的交通樞紐城市,歷史發展軌迹告訴我們,產業升級、城市演進和交通系統是相伴而生、相伴而行的。圖片為10月1日,一輛S1列車駛出浙江溫州軌道交通S1線瑤溪站。(新華社圖片)
 
產業、交通和空間,有什麼基本規律?傳統的經濟地理學告訴我們,農業在空間上的佈局,是沿着鐵路、河流和城市展開的,距離城市距離越近,附加值更高;工業在空間佈局方面,交通區位決定了工業區位的基本格局,產業集聚和勞動力集聚帶來了第一次和第二次的偏移;商業、服務業是中國城市發展的重點,市場原則適合低等級中心地,比如理髮店和菜市場,行政原則適合中等級中心地,那就是醫療、教育這些產業,按行政區劃來配置,交通原則適合高等級中心地,就是CBD、大型的商貿中心。有些政府宣稱把批發市場疏解了,並作為政府成績,但批發市場是阿里巴巴和電商把它消滅了,簡單的傳統商品交換的空間,完全可以通過網上解決。其實政府真正應該主導的,是教育、醫療代表的公共服務業的空間調整,其他類型的產業是很難靠政府那隻看得見的手去調整的。
 
上述模型告訴我們,產業在空間佈局和交通系統之間是有緊密關係的。再進一步看,傳統經濟學在建立的經濟學模型之前,通常會構建假設條件,通過假設條件建立數學分析模型,假設產業在空間上是勻質分佈的、不會因為集聚帶來報酬遞增,是完全競爭的。所以我們今天使用的經濟學預測模型都是線性模型。在全球化和國際貿易一體化的情況下,產業的空間關係發生了新的變化。產業在空間上體現為高度集聚,集聚後首先是基礎設施的共用,可以大大降低成本,其次可以不斷細分,產業之間合作加強,市場經濟第一個特徵,就是分工經濟,恰恰是因為分工帶來了社會巨大的進步,這個是產業鏈條之間的匹配效應;第三知識資訊環節從製造業環節分離出來,集聚在一起,會產生化學效應,傳統的工業時代,我一個產品給你,我就沒了,但對資訊經濟來講,我有一個思想給你,我沒有少,你有思想給我,你也沒有少,我們每個人有了兩個思想,不同的思想交流過程中,會產生第三、第四個思想,這就是今天資訊經濟區別于傳統工業經濟的強大所在,這就是產業知識資訊環節的化學效應。因為“基礎設施共用、產業鏈條匹配和知識資訊化學”三大效應,形成了產業在空間上集聚後帶來的極大的報酬遞增,並且在城市空間上形成了壟斷性的空間,也可以說是專業化的生產空間。
 
這樣看來,社會經濟一旦發展進入這個態勢,它的增長一定是非線性的。今天唯一能預測準的就是預測是不準的。未來不是預測出來的,是創造出來的。要創造好未來,不能再拿接棒球的線性思維接高度發展中一系列不確定的飄忽不定的氣球。所以未來在投資、城市發展中,應該充分重視產業空間集聚所具有的共用、匹配、學習效應。包括現在很熱的特色小鎮,哪個不是符合這三個特徵的?不具有这三大效應的產業空間,在區域一體化的競爭和合作中,很難取得成功。
 
產業集聚、報酬遞增、運輸成本之間,是有緊密關係的。按新空間經濟學家的追求,希望通過建立一個微觀經濟學的模型,解決這個問題,但實際對我們做重大判斷來講,不需要做得特別精確化,而是解決一個正確判斷就行了。所以採取了一種變動的方法考慮,產業和交通之間定性的關係。按照和運輸成本之間的對應產業,大概可以分成三種關係:
 
第一種產業是資源能源型的產業,這類產業的基本特點,運輸成本通常佔生產成本的比例達到30%以上,所以需要低成本的運輸方式,就是港口、水運、貨運鐵路,我們國家的鋼鐵化工代表着資源能源產業,基本就是沿海沿江。在別的地區佈局這類產業,是沒有競爭力的。
 
第二就是資本密集型產業,它以資本為代表的產品快速流通,流通的效率越高,資本利潤率越高。對產品要求能快速實現從工廠門口到客戶門口,能實現門到門運輸的,就是汽車、公路運輸。所以我們國家這麼多地方搞工業園區、經濟開發區、高新區,哪個不是在高速公路沿線佈局?到現在為止,這些園區、新區搞得成功的,沒有一個不是在沿線佈局的。有經濟學家統計過,長三角上海到南京300公里長的滬寧高速公路兩側20公里空間中,集中了上海市和江蘇省工業製造產值的60%以上。
 
第三類就是資訊密集型產業,需要資訊快速流通。但對資訊經濟來講,僅僅有資訊的快速流通是不夠的,因為對資訊產業來講,人和人之間面對面的交流,沒有哪種方式能取代,無論是今天的互聯網,電視電話會議,VR技術。因為對資訊來講,我們面對面交流,語言交流部分只佔資訊交換量的不到50%,大量的資訊是靠我們面對面之後雙方的眼神、肢體語言甚至情緒、氣場的相互影響。這些東西沒有哪種科學技術能取代,你不知道下一分鐘情緒是什麼樣。資訊的載體就是人,更要快速流通。所以它對應的就是航空和高鐵。廣州的產業為什麼發展得不如北京、上海、深圳?因為它關係已經錯配了。
 
江蘇蘇州工業園區內有京滬鐵路和滬寧城際鐵路經過,是蘇州經濟的增長極,也是蘇州市的商業、金融中心以及未來的城市中心。(新華社圖片)
 
簡單總結一下,製造業向成本窪地集聚,生產性服務業向要素高地集聚。某新區的“曼哈頓”是一個成本窪地的區位,不是一個要素高地的區位。隨着交通網絡、互聯網的發展,高端生產性服務業的服務範圍和距離大大延伸,但是它的空間接近性變得更有價值。
 
未來,我們城市發展需要多方的力量,特別是資本的力量,大家共同協同,形成制度改革、城市規劃建設、發展融為一體的服務型政府、服務型的城鎮化運營商和服務型的智庫,中國的城鎮化才能真正的搞好。而這些東西,將來特別是我們城鎮化的運營商、智庫,都應該是我們資本市場值得關注的。未來應該把提供產品轉到提供服務,房地產商轉成地產運營商,傳統的規劃設計機構轉成支援服務商。
 
相應的,城市也要進行轉變。過去城市發展,是以城市總體規劃為核心,別的東西要麼和你做一個銜接,要麼不接,未來城市應該轉到兩個層面,一個是城市群,重大基礎設施、產業佈局、城鎮體系結構,要高效協同起來,協同好了再看城市內部,城市交通網絡和城市的功能結構,和空間形態,這個再協同起來,城市才能高效運轉,才能把今天面臨的城市擁堵、大城市病有個系統的解決。比如哪些地區是資源能源型的產業區位,哪些是資本密集型,哪些是資訊密集型,這些產業哪些是面向全球服務的,哪些是面向全國服務,哪些是面向區域服務。相應的,交通服務網路,配置到相應高的水準,空間資源上給產業配置集約高效。更好支持參加全球競爭合作,這樣未來我們的產業在全球的競爭、合作中才有更大的作用。同時城市層面,城市將來主要是兩部分,構建發達貨運樞紐體系支撐製造業為代表的產業佈局,發展以軌道交通為代表的客運疏運體系契合城市的生產性服務業、公共服務業和生活性服務業的中心體系,快速路網決定城市的平面坐標,快速軌道網絡決定城市的縱坐標。
 

三大城市勝利之路:

怎麼走?

 
在“產業交通空間”協同發展的思路指導下,未來我們應該關注什麼?
 
第一個是國家“十三五”戰略。未來有個大的判斷,隨着全球化和“一帶一路”倡議的推進,以綜合交通為代表的互聯網基礎設施會打破傳統的地理疆界的阻隔,也是爭奪資源贏得競爭力的重要利器。未來首先是建立在國家之上的供應鏈,未來取決於你對這個供應鏈的搶奪,比如蘋果,為什麼喬布斯選庫克作為接班人?庫克最大的長處,就是他掌握了全球IT最尖端的技術這塊整合的產業鏈。第二,將來由地區和國家的競爭,轉變到城市的競爭。第三,基於互聯網的線上線下、實體虛擬融為一體的無界的社區。第四,擁有權力超過政府的企業。蘋果的市值在全球國家排名是第六,只有五個國家超過他,我們今天看杭州,說很厲害,不就是一個阿里巴巴把杭州帶起來的?杭州去年的財稅收入已經超過了廣州和武漢,資訊經濟佔整個杭州經濟的GDP比例是24%,對整個經濟的貢獻量超過了50%。顯然大企業未來和城市發展有緊密的關係。

▲城市群,重大基礎設施、產業佈局、城鎮體系結構,要高效協同起來,城市才能高效運轉,才能把今天面臨的城市擁堵、大城市病有個系統的解決。圖片為航拍的中原城市群、中原經濟區核心城市許昌局部。(視覺中國圖片)
 
有了這個版圖,我們再看過去30年的發展,中國和全球是什麼關係?非洲、澳洲、南美、俄羅斯這些資源能源輸出地區,輸出到中國,在長三角、珠三角、京津冀,解決了中低端的製造業。歐美日韓解決了中高端的服務業。顯然,這樣一個全球要素佈局關係,無論是我們自己國家發展的需要,還是和全球互動的關係,都不能讓我們再走下去了,所以我們要趕快發展。我們國家大的互聯互通的基礎設施的網絡需要支援我們轉變。同時,國家未來發展的大格局,我們是基於未來和全球互動的關係,產業佈局、城鎮體系格局會進行重構。按這種重構,國家大的交通樞紐網路、重大通道要做好相應的支撐。未來真正投資的空間,最有價值的,無疑是珠三角、長三角、京津冀、成渝四大城市群,以及武漢、鄭州這些國家中心城市所在的城市群可能也會有非常好的機會。
 
第二個,雄安新區值得資本市場的關注和關心。雄安新區在京滬、京廣、京九三大經濟走廊中間,上邊是北京新機場,下面依託良好生態“白洋澱”,從大的區位關係講,雄安處於極佳的市場經濟價值空間。當然雄安新區未來發展關鍵還是要看產業,這需要先看看當下的京津冀產業佈局,生產性服務業在北京集中,相對高端的製造業在天津搞了,剩下河北只能搞鋼鐵、化工、污染性產業,顯然我們要通過雄安去重新構造這個地區的產業格局。把北京關於非首都職能的生產性服務業疏解到雄安,通過雄安這個地區,破解在北京解決不了的傳統的既得利益格局,按新區的發展模式,把這個地方搞好。當然雄安發展,將來要構建好特別是和北京重大功能區以及和幾個地區的高效基礎設施網絡,特別是軌道交通上,應該是一種新型的協同關係。
 
韓國世宗搞了這麼多年,失敗在哪?失敗在市場跟進不夠,政府主導太強。同樣,巴西利亞也是這樣的情況。日本築波也是這樣的教訓,把大量的分支機搆放在這兒,總部機構還在東京,分支機搆之間沒有好的聯絡,所以發展也是受阻礙的。新區發展的道路,前期肯定要靠政府,後期要靠市場,沒有市場就沒有活力。但什麼時候讓市場進、市場進入多少的邊界如何界定,這是未來要探討的問題。
 
第三,關於城市群,需要更加關注粵港澳大灣區城市群。前30年香港通過把製造業轉移到深圳廣州,實現了香港和大陸的製造業互動,有了中國的改革開放和全球化之路。未來30年的發展,應該是把香港的金融、會計、法律等服務業,首先和廣深互動進行服務業升級轉型創新的互動,帶動珠三角實現世界級大灣區城市群的發展戰略。中國地圖假設是一把茶壺,下面加熱,西邊是人、財、貨,東邊出氣和出口,和全球發生關係,上面是中央,代表權力,因為權力要掌握溫度,不能太熱,太熱就炸鍋了。無論是雄安還是粵港澳大灣區,都是國家針對未來服務業和城市融合發展方面,在下一盤大棋,是千年大計,國家大事。因為我國未來發展最需要進步的是以金融為代表的各項服務業的創新發展。圍繞各項服務業的發展,和CBD、國家級新區以及城市群加強互動,這需要在理念、制度、技術方面進行全方面創新。
 
“黑天鵝”不僅僅是不吉祥的東西,它更多意味着:今天我們不知道的比我們所知道的更有意義,決定未來我們發展的,不是今天我們看到的東西,而是我們看不到的東西。作為創業的樂園和創新的搖籃空間載體的城市群、國家新區和CBD,要以更大的格局呵護和擁抱好黑天鵝,讓市場和資本積極去探索不確定性,才是城市創新發展的未來,也是大城市走向勝利之路的所在。
 


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